VW ID.5 GTX: Como está o modelo MEB mais esportivo?

Jul 06, 2023

A VW há muito anuncia um carro compacto esportivo baseado no ID.3, mas ainda não o lançou no mercado. E até que chegue o Cupra Tavascan com sua geração de propulsão revisada, o ID.5 GTX é o Volkswagen elétrico mais esportivo que existe. Mas quão perto o GTX chega do lendário GTI?

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A primeira coisa que se destacou no GTX é a coloração vermelha. No entanto, não é o acabamento vermelho na grade do radiador que faz de um Golf um GTI. Quase todo o carro é vermelho, 'Kings Red Metallic' para ser exato. O arco do teto é preto e, visto de fora, é a única coisa que realmente distingue o carro de teste de um ID.5 normal, ao lado da abreviatura GTX nas portas e na porta traseira.

Sob o capô, as diferenças em relação aos exemplares mais simples do SUV coupé são maiores – e “sob o capô” desta vez significa literalmente: como todos os modelos MEB, o ID.5 GTX não tem frunk, mas um segundo acionamento elétrico sob o capô dianteiro. A pequena máquina assíncrona complementa o familiar PSM com 150 kW e 310 Nm de torque no eixo traseiro. Isso perfaz 220 kW e 460 Nm de torque máximo com tração integral elétrica.

Até que os modelos anunciados com acionamento elétrico APP550 no eixo traseiro cheguem à estrada, o ID.5 GTX está no topo da linha MEB. Com 210 kW apenas do motor traseiro e orgulhosos 550 Nm de torque, o ID.7 deve rivalizar com o GTX em termos de aceleração. E quando o motor traseiro de 210 kW é combinado com um segundo acionamento elétrico no eixo dianteiro no Cupra Tavascan, o GTX parece bastante antigo em comparação com aqueles 250 kW. Especialmente porque o novo motor traseiro é mais eficiente e a autonomia é, portanto, maior. Apesar de mais poder.

Pelo menos a faixa padrão do ID.5 GTX é respeitável. Apesar da potência extra, da tração integral e dos pneus mais largos em jantes maiores, a autonomia WLTP de 520 quilómetros é apenas 14 quilómetros inferior à do modelo de tração traseira com 150 kW. Na prática, é claro, esse valor dificilmente é alcançável. Com um consumo de teste de 21,4 kWh/100 km (que corresponde precisamente ao consumo a longo prazo do computador de bordo do carro de teste nos últimos 3.200 quilómetros), a autonomia prática é mais próxima dos 360 quilómetros. E se você calcular a janela normal de longa distância entre dez e 80 por cento do estado de carga (SoC), obterá cerca de 250 quilômetros entre duas paradas de carregamento.

Isso também foi reproduzido de forma confiável em nossos testes em condições de verão. Na autoestrada, o consumo próximo da velocidade recomendada com condução constante fixou-se entre 22 e 23 kWh/100 km. Com surtos intermediários e fases em velocidades mais altas, o consumo pode, claro, aumentar ainda mais. Numa autoestrada cheia, em hora de ponta, a uma velocidade de cruzeiro entre 90 e 120 km/h, o consumo ficou pouco abaixo da marca dos 20. Mas não caiu muito mais nas estradas rurais mais econômicas.

No entanto, não é o consumo que conta para um modelo topo de gama desportivo – é o desempenho. Embora a potência de acionamento seja importante, primeiro a potência de carregamento: em um EnBW Hypercharger, o ID.5 GTX tem um início esportivo, mas cai ainda mais rápido. De dez a 22 por cento de SoC, mais de 170 kW estavam disponíveis e, no pico, de acordo com o display do Hypercharger, eram até 179,1 kW. Após dez minutos, mais de 24 kWh já tinham sido recarregados e um SoC de 38 por cento tinha sido alcançado – com 119 kW de potência de carregamento ainda disponíveis. E 24 kWh significam potência para pouco mais de 100 quilómetros.

Mas depois disso, a potência de carregamento continuou a diminuir: a 40 por cento, ainda era de 110 kW, e a 45 por cento, já tinha caído para 82 kW – poucos minutos antes, quase 100 quilowatts tinham sido injetados na bateria. . Demora onze minutos para passar de dez a 40 por cento. Para outros 30% de SoC, ou seja, até 70%, o ID.5 GTX precisa de 19 minutos. E de 70 a 80 por cento leva mais oito minutos.

No final das contas, precisávamos de 38 minutos para o processo de carregamento padrão de dez a 80 por cento; a especificação de fábrica para o MEB com tração integral é de 36 minutos. O fato de termos perdido um pouco as especificações de fábrica foi provavelmente devido às temperaturas de mais de 30 graus: é um comportamento de carregamento bastante incomum que a potência aumente novamente entre 70 e 80 por cento – no nosso caso, de 58 a 69 kW. Isso sugere que o sistema de gerenciamento da bateria reduziu temporariamente a energia um pouco mais do que seria o caso em temperaturas ideais por causa das temperaturas – e mais tarde, um pouco mais de energia foi liberada novamente.